从社会学角度谈汽车与交通

汽车工业改变了当代世界的面貌，刺激人类社会向更高、更强、更快迈进。在整个20世纪， 没有一种工业产品，能像汽车这样渗透到社会生活的方方面面，影响着整个社会经济结构和发展速度。汽车的普及，不但扩大了人们的生活半径，而且随着汽车技术的不断发展和产品更新，正逐步改变人们的生活方式、水平乃至理念，丰富了人们的精神空间，改变着社会形态。
汽车在给人类带来便利的同时，也给社会带来了环保、能源、交通安全等诸多问题，人类在不断探索努力，通过新技术、新能源来解决这个问题。从社会学角度来解读制约中国汽车工业发展的瓶颈，也许能给我们带来不一样的思考。
    科学发展观的精髓就是全面的、协调的、可持续的发展，汽车工业近几年的过快发展有违科学发展观的精神。汽车产销量年递增率最高达到40%多，为什么是过快发展？因为国民经济增长百分之十几，劳动人民收入增长8%。汽车行业如果每年增长15%～20%，已经超过经济增长1倍了，40%多这是两倍。为什么这样发展不协调？ 汽车产销增长这么快，人的素质跟得上吗？道路配套设施跟得上吗？管理水平跟得上吗？这就是不协调之处。
 

产业发展应与人相协调
    从人的角度说，发展是为了人，也要与人相协调。
    中国人一直以来没有严格遵守规则的习惯， 正如有句歇后语所说，和尚打伞——无法无天。比如开车，在没有交警的地方，不少驾驶员毫无道德意识和规则意识，在行驶中挤车前进，面对别人的谦让也能丝毫不让。如此下去形成恶性循环，再有同样情况，原本懂得让位的人也不想再让，这就是一报还一报。社会有一种弱肉强食， 迷信暴力的思想，这是一个“病社会”的问题， 社会病解决不了，怎么可能解决一个具体的问题？就好比中医给长东西的患者治病，如果这里长，说明这个人的血液循环等各方面可能都有问题，只不过这个东西是一个集中的反映。治疗时如果只治长东西的地方，比如给它手术摘除，接下来就有可能发生病道转移。北京现在是个特大城市，特大城市的交通问题当然是城市病的一个非常集中的体现。
    人的素质跟不上，就依靠交通管制，原来没有管制交通的栏杆，现在到处都有，其实这是一种倒退。现在的城市建设缺乏人性的设计，路上有喇叭有灯，人们按照指示停停走走。用大大小小的栏杆建立起所谓的规范，其实是不把人当人。整个城市变得冰冷，人像机器人一样，按着信号行动，越来越没有人情味。所以我们说，大城市里有一种病，就是没有人情味，人格变态， 把人当机器。这是现在北京的交通规划出现的方向性错误。
    更有甚者，有些人绿灯要行，红灯也要试着闯一闯，其行为的规范程度还不如一台机器。交通管理者没做到把交通参与者当作人管理，交通参与者就丧失了人所具有的主观能动性和自觉性，还有尊严，这也是方向性错误。
    在有些居民点，没有管制交通的栏杆和指示灯，反而让驾驶者在这种情况下，调动了自己做人的自觉性。他想安全驾驶，速度就会慢下来， 行人要安全行走，看到有车会自觉地马上躲开， 更不会去主动拦车。这样就能形成互动，良性的互动。
    现在欧洲国家有一些小城镇，没有任何管制交通的红绿灯和栏杆，法国在这方面做得更好， 如果有驾驶员开车进入，不仅遇到行人会绕行， 就是遇到一些动物，也会自觉绕开。人与人之间，人与自然生命之间，形成一种良性的互动， 互相尊重个体的尊严。人本身具有自觉性，但这种自觉性是慢慢培养出来的。每个人都有自己的规则意识，具备遵守规则的基本能力。而我们目前的管制措施让人丧失了人性，驾驶者一有机会就闯红灯，在这个控制与反控制的博弈中，形成的就是一种恶性的互动。
    交通管制的方向出现错误，再使用严刑峻法就更不应该。今年的刑法修正案将醉酒驾车定为犯罪，但“入刑”并不能真正起到作用，事实上中国的刑罚已是很重，我反对醉驾入刑，因为刑法并不能包治百病，比如杀人偿命。根据我国刑法的有关规定，犯故意杀人罪的可以判处死刑。但为什么一直以来还有人在杀人？醉驾入刑的意思就是严刑峻法,恶人用重典，这是暴力革命的思维，是方向性的错误。醉驾这种行为当然要受到制裁，但不是入刑，而是应该让醉驾者去忏悔，去反醒，到福利院去做义工，在劳动过程中洗涮他的灵魂。对醉驾者进行处罚，也要让他有尊严，让他知耻近乎勇。所以严刑峻法是完全错误的，人是有尊严的个体，我们应该去启发他的自觉性。
    在召开人民代表大会期间，有代表提出，醉驾入刑是为了严打。我认为，严打这种思想是错误的，应该是依法打击，根据我国刑法的罪刑法定原则，我们应该按照法律规定的宽严程度去裁量，如果认为法定的制裁措施失之宽纵，应该按法定程序提出修改法律。严格依法打，依法就不应该有严打，法律规定得非常明确。严打和醉驾入刑从根本上就是迷信暴力。
    总的来说，人的规则意识需要慢慢培养，尤其是道德伦理，应该从小在教育方面下足功夫。人长大后，品性定型，就只能寄希望于下一代了。就像中国足球，足球要从孩子抓起，道德也一样，也要从孩子抓起，百年大计，教育为本。所以我提出的协调就是指汽车保有量的增长速度应当和交通参与者的素质提高程度相协调。但从目前来看，人的素质不可能很快得到提高，不协调就不可能有长足的发展。
 

各行其道 公交为主
    汽车在不堵车的情况下，能给人带来实实在在的好处。私人小汽车和公共交通工具相比，有一个最大的好处，就是有私密空间，理论上叫共同防卫空间。就像过去，每家人各住一个四合院，别人进入会有入侵感。在公共交通工具上，门一打开，人人都可以上车，而私人汽车，关上门只有一个人或一家人在里面，这是私人汽车不可替代的好处。
    在过去，机动车、私人小汽车可以做到门到门。实际上，现在汽车的数量太多，也不可能做到门到门。人们需要把自己的车停到停车场，或者地下室，再坐电梯或者走回去。
    在大城市，或者说特大城市，必须以公共交通为主。像北京以发展私人小汽车为主，这是方向性的错误。现在的情况是道路设施不配套，大家都堵在路上，在这种情况下，汽车快捷的优势无法发挥，于是政府出台措施开始限号，有的人买两辆车，一个开惯车的人突然有一天没有车开，他会觉得很不方便，也很不习惯。
    针对北京的汽车数量过多，市政府还出台了摇号限购的措施，但摇到号不买车的人，就要受到政府的处罚。持号者当然可以买，也可以不买， 参加摇号是人的权利，摇到号不买车也是人的权利，就如彩票中奖后不去兑领，这是一个道理。应该罚吗？
    所以我们说，解决大城市的交通就是大力发展公共汽车、公共电车、公共地铁再加上公共自行车。北京曾经非常流行自行车。但现在为什么不流行了？
    改革开放后，好多人来到北京发现，骑自行车的人有一千万，又锻炼身体又不占用停车场地，还没有污染。但是没想到，现在我们没有把这个好传统继续发扬下去。原因何在？一个是虚荣心作怪，认为骑自行车档次不够，有失身份， 用我们平常的话叫“丢份儿”。还有，不少地方为整顿市容，任意处置市民放在家门口的自行车，连续发生的“丢车”事件让很多市民不再坚持骑车。更重要的原因是，有些地方的自行车道在道路改建的过程中被取消或者合入便道。比如西直门外大街，以前有自行车道，经过改建后不再保留，于是骑自行车的人只能在便道骑，这就是政府道路规划的问题。
    不止是北京出现这种情况，还有南方某个城市，把自行车道和便道修在一起，原来的自行车道划入机动车道，这样骑自行车的人、行人、还有骑摩托车的人只能共同使用便道，便道应该是行人走的，把行人和骑自行车、骑摩托车的人放在一起，容易酿成事故，这种做法毫无道理，机动车与自行车应该各有其道，各行其道，不应该任意侵占。
    其实无论是自行车，公交车，还是私家车， 只要各行其道就可以。比如说设立公交专用道， 不许其他车挤占，出现挤占就采取处罚措施，包括自行车的慢行道，也不应该被侵占。现在的问题是路上的私家车数量太多，公交设施、道路不配套，所以公共交通快不起来，私家车即使挤占自行车道，也无法快速行驶。
    还有就是地铁，地铁的换乘设置非常不科学， 典型的代表就是西直门换乘站，上去下来不仅复杂，也让人非常劳累。我们可以学习香港的旺角地铁，他们就做到了零换乘。比如回龙观的城铁站， 既然已经修在平地上，可以根据车厢的数量设站台，让乘客下车可以方便地出站，不必上上下下来回走动，如果能把上下车换乘的时间缩短，把发车的时间间距缩短几分钟，两边车门分别上下，再提高车速，完全可以提高运力，减轻拥堵。这些其实都是技术问题，但中国现在并不存在技术问题。
    我的标准很低，希望以后的发展至少先是不要倒退，以前做到的，现在也能继续发扬。具体到特大城市交通的发展思路， 我认为是， 公共交通加公共自行车两个“公”，我主张北京市一次性大面积投放一千万辆自行车，并建起自行车道，形成系统。当年前苏联曾给我们提出过一个方案，在北京修建自行车栈道。简单说就是长廊，就像颐和园长廊，没有玻璃，上方有顶可遮风雨。自行车道设在二层，一层的底商还可以继续作为商用，而且建设用于自行车行驶的高架桥的费用相对较低，因为自行车简单轻便，有人曾经测算过， 修一圈地铁的钱能修一百圈自行车栈道。自行车有两点不便， 一个是日晒，另一个是刮风下雨，要是解决了这两个问题，骑自行车也是出行的好方式。
    用幸福指数衡量产业发展
    具体到汽车产业上，我认为，汽车产业的发展还是要落实科学发展观，和国民经济的增长同步，真正做到以人为本。就如胡锦涛总书记所讲，我们发展是为了人民，发展依靠人民，我们的成果也是让人民享用的。
    比如现在有电动车，就要解决好充电问题，建好配套设施。电动车关键就是充电， 这就需要政策支持，在各处设立充电站。还有电池不能随便丢弃，因为电池的污染是相当严重的，要做到方便人使用，不能给人带来污染。
    还有电动车免税，这是一个好政策，但是力度还不够。为什么？如果政策给消费者买电动车的好处大于买汽油车的，消费者就更倾向于买电动车。从总体上说，要让消费者认为，电动车更值得购买，这样能大大减轻环境污染程度，人们也能省下得病治病的费用。比如日本的核电站，经济效益的确很高，可一旦出事给人民带来的危害相当严重。现在的德国和意大利提出，坚决不建设核电站，这种做法其实是提高了人民的幸福度。
    所以我认为，现在的汽车行业，也应该进行一场大的调研或者讨论，用幸福度或者幸福感来整体衡量产业的发展。比如电动车，一辆补贴十万，这样做值不值？我们可以这样看，假如一个人能活八十岁， 三万天，事实上现在北京人口基本能活到八十二岁。如果我们把汽油车全部更换为电动车，减少汽车尾气污染，能让人多活两年（按照科学实验，抽一支烟能少活两个小时，这些都是可以计算出来的）。这样汽车行业就能做出一个整体的，有说服力的测算体系。也就是说，一定要用幸福度衡量行业的发展，不要用GDP，因为你造车肯定会有GDP，人们买车，如果出现交通事故，GDP就能上升。为什么？修理受损车辆，产生GDP；医治受伤人员，又产生GDP；如果有人员死亡送到火葬场，骨灰盒一个两万，还是GDP。这不成了笑话吗？
    其实效益可以分为经济效益、社会效益还有环境效益等等。我们现在是没有仔细分析这些效益，本来人类生活追求幸福，幸福可以分为硬件和软件，硬件叫幸福度，软件叫幸福感，幸福感包括我们平常说的亲情、友情等等。汽车行业的人可以去不丹看一看，这个中印边界的小王国，是联合国确定的全世界做幸福指数做得最好的地方，它的幸福指数就分为一“硬”一“软”两大类，相当于计算机的硬件和软件。没有软件的硬件就是一堆废铜烂铁，没有硬件的软件就是魂不附体。
    我们应该学习不丹长处，做出中国特色的，汽车行业的关于幸福指数的测算体系，汽车行业可以借此超脱于自身的发展，真正成为国民经济的有利支柱。汽车行业不但要盈利，还要持续盈利；不但要发展，还要持续发展。
    所以，政府的发展方向要正确，产业的发展方向要正确，要切实执行科学发展观，不能盲目追求GDP，追求政绩，或者把这些指标都改用幸福指数来衡量。这样，从宏观上讲，政府才能正确引导汽车产业的发展，汽车产业才有长足的发展。
    （本文根据中国人民大学社会学教授周孝正谈话录音整理而成）