商用车节能是项系统工程--交通部公路科学研究院汽车运输技术研究中心蔡凤田副主任谈商用车节能

我国的商用车节能应当受到广泛关注，它是一个系统工程。交通运输管理部门对运输行业的节能事业从“人、车、路”三方面进行系统的管理，即对人要控制不节约的行为，对车要改变不节约的状态，对于路要为人与车创造一个良好的交通运输环境。
    企业节能受制于用户
    对于商用车节能，蔡凤田副主任有着20多年的工作经验。他说，现在很多企业的节能工作受用户，特别是个体用户的影响。
    我国商用车企业一直存在被用户“牵着鼻子走”这一怪现象。如果大企业客户，特别是一些大型的运输企业提出了油耗限制范围，商用车制造企业会非常重视，也会把降低油耗的工作做得非常到位。但我国的现状是，运输行业特别是货运行业，个体户较多，缺乏技术能力，也不了解车辆，只关注一些超载或偷逃过路费的问题，至多提出一些关于油耗的泛泛要求，往往得不到商用车企业的重视。
    蔡凤田说，对于商用车而言，节能的关键包括车辆轻型化、发动机改进，还有车辆性能、发动机与底盘系统的匹配。这些工作的效果主要也取决于用户的用途。车辆的轻型化不会影响标定的载重。但如果用于超载，会影响超载能力。我们经常可以看到，有些大车因超载而跑得很慢，本身的动力性不足，整条公路也会因它而拥堵，造成社会交通能耗整体上升。
    一直以来，交通运输管理部门推进油耗标准，一方面是为降低车辆油耗，达到节能目标，另一方面也对道路运营车辆起到规范的作用，即要求企业拒绝超载或其他非法目的。
    匹配问题也受客户要求的影响。一般情况下，功率大的发动机价格较高，如果用户资金有限，企业出于销售目的会尽可能满足客户要求，而不顾车辆的动力性，只要车“能跑就行”。我国很多运输个体户法治观念淡薄和技术知识缺乏，并不了解汽车行业的诸多标准。但汽车企业对这些标准非常清楚。因此，汽车行业还需要加强行业自律，强化法治观念，不能为满足客户要求而罔顾国家的法规规定。
    分阶段推进节能
    中国商用车节能形势比较严峻。商用车大部分用于运输，而交通运输的燃油消耗量非常大，根据以前全国燃油消耗量的数据进行推算，用于道路运输的汽油和柴油有七千多万吨，约占我国生产的汽油和柴油总量的三分之一以上。
    在节能工作中，商用车企业主要考虑的是成本问题。目前油价较高，企业的燃油成本已经占35%～40%，市场竞争更加激烈，我国的商用车企业也更加重视节能，并逐渐应用更多的节能新技术。
    为推进商用车节能，在2008年颁布了主要针对道路运输车辆的《营运客货车燃料消耗量限值及测量方法》。目前达标情况由企业进行申报，国家检测部门进行检测，进行申报的企业基本合格。但交通运输管理部门无法掌握企业生产的非营运车辆。
    在标准制定的过程中，交通运输管理部门采取与乘用车燃油消耗限值标准相似思路，即分阶段推进。第一阶段80%以上的车辆可以达标，限制15%～20%的高油耗车辆运营。到第二阶段和三阶段逐步加严，逐步提升，逐步淘汰油耗高的车辆。
    蔡凤田表示，交通运输管理部门采取的这种思路充分考虑了中国的国情，并将客、货车油耗标准一起制定。在制定之前，由客、货车企业将自己的油耗数据提交，交通运输管理部门进行统计和分析，充分了解我国商用车油耗的大概水平。通过分析比对发现，我国商用车的油耗水平基本是呈正态分布。根据这一结论，在第一阶段，划定15%～20%的高油耗车辆比例。
    第二阶段的要求是比第一阶段油耗下降10%，从目前来看，对我国的商用车制造企业影响不大。因为企业选择的发动机品类有限，大型整车制造企业在技术上并没有太大的差距，只要有一个企业能达标，其他企业也可以做到。
    在第二阶段之后，交通运输管理部门会收集到更多的数据，再进行分析，以确定下一阶段的目标。
    蔡凤田说，目前交通运输管理部门这套标准采用的分析方法，和日本相比，有相同点也有不同之处。日本对本国汽车制造企业的油耗数据进行分析，结果表明也符合正态分布。但日本是将10%左右的车辆能达到的最好油耗成绩作为下一阶段的油耗目标，其难度要比我国大——我国是将目前油耗成绩最差的10%左右的车淘汰，照顾我国的绝大多数车企。这也是符合我国国情的一种做法。
    对我国的商用车制造企业而言，只要稍作调整就可以达标，在技术上不存在任何问题。但企业总被用户，特别是一些货车个体户的要求“牵着鼻子走”。
    根据交通运输管理部门的估算，这两个阶段不会使汽车制造企业增加成本。在油耗降低后反倒会使企业赢得更多的客户。因为目前的标准只是达标性质，对原先的主流产品线影响不大。
    广采众长 不断进步
    二十年来，交通运输管理部门的节能工作也在不断进步，工作思路和工作方法更加系统、全面。交通运输管理部门早期的节能工作还比较简单，主要从技术上进行节能，比如应用乙醇、甲醇、液化气等“代油燃料”。现在的节能工作则更有系统性，把运输组织管理、提高实载率也作为节能的重要方向。
    蔡凤田说，节能工作不断系统化的过程中，交通运输管理部门广泛借鉴了国外的先进做法。国外最早通过油耗标准限制商用车油耗的是日本。交通运输管理部门制定的强制标准也采取了限值的方法。在美国，公众对乘用车的油耗限值比较重视，也了解较多的信息。而且美国的商用车企业比较重视节能，因此商用车节能由企业自己进行。现在美国也在慢慢改进，据说也要制定商用车的油耗限值标准。
    国外有很多国家也加强对车辆的维护保养，加强检查。有些制度从车辆排放出发，比如国外的检查维护制度，和我国的强制保养制度相一致。国外推行驾驶员培训制度，比如欧洲有“经济驾驶”，日本有“生态驾驶”等。现在欧洲将 “经济驾驶”的内容纳入驾驶执照的考试范围。
    系统协调“人、车、路”
    交通运输管理部门把节能工作作为一个系统工程来抓。蔡凤田说，工作主要集中在 “人、车、路”三方面，即对人要控制不节约的行为，对车要解决不节约的状态，对于路要为人与车创造一个良好的交通运输环境。运输行业是节能的主体，交通运输管理部门对节能进行系统的管理，并不是通过个别措施进行规范。在管理运输行业，推进节能事业的过程中，交通运输管理部门做了很多具体的工作。
    第一，在运输组织方面，致力于提高车辆的实载力，降低“空驶里程”。以前运输车辆的空车率可能接近50%，运输一趟货物就很可能空车回来。现在可以通过先进的信息技术手段，进行货物配载，让车辆争取回程时能拉到货物。节省更多的燃料。交通运输管理部门还搞了多个甩挂运输的试点。这种运输能有效提高运输效率，特别是实载率。
    第二，把好车辆的源头关，即车辆自身的油耗不可以太高。比如通过制定营运车辆的油耗限值标准，帮助运输企业在选车时，尽量选择合适的、油耗较低的车辆，并在车辆使用的过程中，帮助保持好车辆的技术性能。
    第三，帮助运输企业做好运营管理，即要求运输企业根据其行驶里程进行油耗定额。超额司机会受到处罚，低于定额也会有奖励措施，敦促运输企业的司机们重视油耗问题。
    第四，重视对驾驶员进行安全和节能方面的培训，并对其严格要求。交通运输管理部门开展了很多针对运输车辆司机的规范培训，提高他们的技术操作能力。
    第五，在车辆的技术方面，交通运输管理部门制定车辆的维护标准，规定它的强制性维护周期。不能让车辆“带病行驶”。