杜芳慈：也谈电动汽车

目前，由于石油、天然气和煤炭的大量使用，传统化石能源日趋枯竭。有关数据表明，按现在全球的消耗量，这三种能源大约分别可用48年、60年和140年。日益严峻的能源形势给汽车工业带来巨大挑战，加快发展新能源汽车产业尤其是电动车的任务显得重要而紧迫。

一、从世界能源看电动车
    当今的人类社会正大量消耗着地球的资源。消耗数量之巨大已经到了地球无法承受的地步。
    在各种能源中， 电是使用最广、最方便的能源，但是它却不是地球的资源，它依赖于地球资源的一次能源来转换。目前人类可使用的一次能源有石油、天然气、煤、煤层气、沼气、水力、核能、风力、太阳能、潮汐能、波浪能、地热等。但消耗量最大的还是石油、天然气和煤。由于石油、天然气和煤为不可再生的一次能源，所以其可采储量和用于发电的比例，从长远来看，显然决定着电动车的存在“寿命”。
    我们得到的一组数字显示：地球上的石油可采储量为1817亿吨，天然气185万亿立方米，煤8237亿吨。按现在全球的消耗量大约分别可用48年、60年和140年（注：在这组数字中，我国煤的可采储量占全球第三位，少于美国和俄罗斯，其可采储量比我国报导的可采储量小数倍）。我们再来看一下用于发电的一次能源的比例，石油占37%、煤27%、天然气24%、水力和核能占7%，其他约5%。从这两组数字我们可以看出，全球应减少用石油和天然气发电的比例，把更多的石油用做燃料和化工原料。在提高用煤发电比例的同时，要做到煤化工的多重利用，不是简单地把煤烧掉去发电。这样无论从延长石油的可使用年限，还是平衡全球资源利用，以及从提高使用效率的角度来节约能源都是完全必要的。

由于电可由多种一次能源转换而来，因而改变了传统汽车依赖石油做燃料的状况，使电动车大大扩大了它利用一次能源的种类。特别重要的是，电可以来源于可再生一次能源，如风能、水能、太阳能等。这势必使电动车的存在“寿命”大大延长。另一方面，我们在分析电动汽车能源使用效率时，既要看它的优势，也要注意到（鉴于发电效率并不高于内燃机的效率）用石油发电再供电动车使用显然是不合算的。世界各国在分析电动车的能源效率时，一定要根据本国发电所使用的一次能源的结构和比例，适度的宣传电动车的优点和不足。
    二、从排放看电动车
    从上世纪4 0年代发生洛杉矶光化学烟雾以来，汽车行业就不懈地为减少污染物排放做工作，并取得了巨大成果。虽然汽车技术已能实现让排出的废气比吸入的空气还干净的突破，但付出的行业成本，消耗的社会资源以及给消费者增加的负担也是极大的。使用电动车后，车辆实现了零排放，从汽车的角度根本解决了污染物排放的问题。大量集中在城市使用的汽车对大量集中在城市的人口的健康不再构成威胁。这无疑是件大好事。
    然而使用电动车实现的并不是全社会的零排放，它只是改变了排放的形式。一是污染物的种类从汽车的流动污染源转化为了发电厂的固定污染源，二是污染物的种类从一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物，可吸入颗粒物转为二氧化硫、氮氧化合物、颗粒物等，三是发电产生的二氧化硫量很多，它是酸雨的来源，对环境的影响很大。发电产生的氮氧化物总量也比传统汽车的排放总量大，而氮氧化物又是产生光化学烟雾的根源之一，且比较难以治理。另外，发电产生的颗粒物既包括可吸入颗粒物又包括不可吸入颗粒物，所以治理发电厂的污染是使用电动车后大气污染能否得到真正降低的关键。
    至于二氧化碳排放也是如此，电动车的二氧化碳排放为零，但发电会排出二氧化碳。全寿命期二氧化碳排放取决于发电所用的一次能源的种类、发电效率、电动车的电耗等多个因素。一般而言，电动车全寿命期二氧化碳排放是低的。但是，如果用煤发电，发电效率低，电动车的电耗大，则电动车的二氧化碳排放就会比采用较先进技术的汽油车和柴油车的排放量高。
    三、近十年节能、减排要立足于传统汽车
    比较了电动车和传统汽车的优势和劣势，就要算算近十年电动车的产量和保有量，以及由此能节约多少石油资源，少排多少污染物和二氧化碳。由于电动车的商业化和大批量生产、社会保有量的大幅度增加在近十年内还都是有限的。因此要在2010-2020年间实现较大规模降低石油消耗，毫无疑问，必须把重点放在传统汽车的节能上。这次上海车展上展出的新一代普锐斯，选用了1.8升发动机。按日本工况百公里油耗不到4升，在日本的售价为260万日元。比一般的同排量汽油车节油近50%，价格也能为消费者接受。可见传统汽车的节油潜力和优势是巨大的。

四、要正确评价电动车性能
    电动车现在使用问题最大的是：续航里程短、充加电量的时间长、价格太贵、充电基础设施严重不足。充电时间长可用换电池模式解决，基础设施不足不是车辆本身的问题。续航里程短和价格太贵都是电池的问题。电池价格贵，一时难以降下来，消费者不买车，只能用示范运行或财政给予大量补贴临时解决。然而财政永远予以补贴是不现实的，也是不公平的。至于续航里程要依赖于电池能量比的提高。但是现在许多企业在发布续航里程时采用了不规范的做法来宣传自己电动车的续航里程长。具体的做法是，不公布电池重量和行驶工况。因为电池装得越多自然续航里程越长；采用公布6 0公里等速行驶续航里程，而不是工况法续航里程，这根本不能反映实际使用时的真正续航里程。
    我们提出：要评价电动车性能和水平至少要和用户公布以下一些指标：
    a、整车尺寸
    b、装备质量
    c、满载质量
    d、电池重量
    e、最高车速
    f、0-100公里/小时 加速时间
    g、工况法测得的续航里程
    h 、在使用暖气和使用空调状况下用工况法测得的续航里程
    由于现有的工况法是针对传统燃油车制订的， 因此不能正确反映电动车实际的使用工况。在使用暖风和空调情况下会使续航里程减少30%甚至更多。因此应专门针对电动车制订一个包括使用暖风和空调并同时使用电器（如大灯）的电动车测试工况，才能正确评价电动车的续航里程。