经济学家建言国有车企改革

近年来，北汽集团、奇瑞汽车、上汽集团、江淮汽车、广汽集团、长安汽车等国有车企陆续开始通过交换持股、管理层持股等方式引入行业外投资者，吸引各种所有制的资本进入。作为国内汽车产业的重中之重，国有车企原有的体制、机制等各种问题渐渐无法适应新的复杂竞争形势，走上变革之路成为持续生存乃至进一步发展的必然选择，混合所有制改革甚至被看作国有车企改革的唯一突破口。对各方社会力量特别是一些资本方而言，这也是进入汽车行业的一个机会。国有车企改革当前的风险和难点在哪里、应该怎么改等问题已成为行业内外关注的焦点之一。近日，国内知名经济学家国务院发展研究中心原副主任、研究员侯云春，中国经济体制改革研究会副会长樊纲、中国企业改革与发展研究会副会长李锦、国务院参事室研究员姚景源聚焦国有车企改革，探讨国有车企改革该如何“因地制宜”，并梳理了适用于当下汽车企业改革的方式方向。

国有车企改革形势有多严峻

侯云春:三大因素让国有车企改革形势更严峻

今年国有车企的改革比过去任何时候形势都更加严峻，考验更加迫切。国有车企改革比任何其他行业更紧迫。

首先，中国经济发展阶段提出了新要求，由过去主要依靠第二产业拉动转向二、三产业并重，进而形成主要依靠第三产业拉动的经济发展格局。

从需求来看，由过去的大规模出口和大规模基础设施建设拉动经济增长，转向主要依靠内需特别是消费需求拉动经济增长。

2017年在中国有一项指标发生很大变化，即恩格尔系数达到29.39，按照联合国的标准，进入30%之内就是富足的阶段，这两方面的变化最突出表现是消费升级，也给车企无论在数量上还是质量上提出了新的要求。比如乘用车很大程度上属于服务行业。

第二，新一轮技术革命提供的新支撑为国有车企的变革提供了新的活力，新技术革命被专家们总结为“一主多翼”，一主就是网络化、智能化，其创新发展交叉应用，多翼就是生物技术、材料技术、能源技术的发展。

“一主多翼”的新技术革命给经济社会生活的方方面面都带来了深刻的变革，这在汽车行业上特别突出，汽车行业是“一主多翼”新技术革命集大成者，无论是网络化、智能化、数字化还是新材料、新能源,在汽车制造和使用上表现得最为突出，为汽车行业的国企变革提供了新的支撑。

第三，经济全球化的新趋势提出新挑战，虽然目前经济全球化进程中有英国脱欧、特朗普上台退群、打贸易战等事件，出现了一股逆全球化或者去全球化、反全球化的现象。

但经济全球化不论向哪个方向发展，对于中国而言必须坚持进一步改革开放，扩大对外开放，因为不管在哪种情况下，只有在改革开放中才能争取到更多的国际合作机会。

现在整个全球车企大调整、大分化、大重组、大变革的时代已经到来，序幕已经拉开了，国有车企如何在这场变革当中求得主动、找出一条新的出路，是摆在我们面前的一个迫切而重大的课题。

樊纲:股比放开与新能源汽车发展促使国有车企改革形势更加紧迫

当前国际形势正在发生变化，贸易战还在持续，对中国自身而言，当年加入WTO是以发展中国家的地位加入的，因此有一个15年过渡期，经过15年的过渡中国已经成长起来，尽管还有很多落后的地方，但确实是有开放的需要。过去世界上都承认发展中国家有发展的权利，发达国家应该给发展中国家让出一些空间，包括气候谈判等，现在特朗普上台一概不承认，矛盾和冲突就来了。随着中国汽车行业股比开放以及新能源汽车的发展，一些因素促使改革更加紧迫。第一，无论汽车行业还是其他产业，中国已经承诺马上要改革，要进一步开放，股权限制就要取消了。当前汽车界最大的话题可能就是这些合资公司怎么办。合资公司采取混合所有制，以前股比是50对50，非常平均。混改方向是为了在国资之外引进新的机制，特别是管理机制，有的合资企业经营权是中方的，但CEO这种主要管理岗位由外方人员担任。现在要变成外资控股、独资，比如特斯拉就已经在中国建厂。

第二，目前国内新能源汽车快速发展，尽管现在这个产业还在萌芽之中，但这是一个新车道。过去的合资企业多在老车道上，尽管大型外资汽车厂商在研发电动汽车，研究新技术，但这个领域现在在国内主要是私企、民营企业占主导地位。

国有车企改革目前最大的难点是什么？

侯云春:现在国有车企改革最大的难点就是不能够按照市场发展的需要，自动在市场上改革。在市场经济比较成熟的国家最大的好处就是一个企业不用等到资不抵债、变成僵尸企业才处理。市场上优胜劣汰、兼并重组随时随地都在进行，一旦企业失去竞争优势，就会被别的企业兼并。或者企业局部板块认为别人做得更好，就有可能把企业的局部板块转让出去，这样能够给社会创造更大、更多的财富，更好的服务，也积累了更多的资源。中国缺少这样的机制，有了这样的机制国有车企才能够如鱼得水，按照市场的要求选择自己最佳的发展路径。

国有企业改革的难点不是国有企业改革而是改革国有企业，之所以选择混改作为突破口就是改变国有企业原来的单一机制，但混改了之后还是完全按照原来模式，说明现在从各方面的条件来看很难做到。但还是要坚持用混改作为突破口向前走，同时在突破的过程中，这些问题国有企业该怎么解决就怎么解决。

樊纲:国有企业现在是由政府把控，国企的领导也是国家的官员，由政府来任命调动。这类公司很难按照市场配比资源，有很多事情做起来很难，容易被扣资产流失的帽子。所以国有企业面临的这种非市场因素的干扰更严重，这就是目前面临的最大问题。

李锦:这个改革的难点，一个是外部的，一个是内部的。现在的改革恰恰就是重组，重组会让普通民众获益。目前对于混合所有制，有很多政策该管但是不明确，相应的服务内容也并不到位。现在国企最重要的问题就是改革，最好是充分走向市场，这是一个矛盾。另外一个矛盾就是外企非常强大，但是不让外企过多干涉，这就涉及内部外部的关系问题，企业的核心问题还是市场化。

姚景源:要解决国企现代企业制度问题，国企行政化色彩浓，非常讲究行政级别，我们应该讲企业精神，企业家精神，把企业家视为神圣的职业。如果心里总想升行政级别，还总想从企业干到政府去，这样的企业不能干好，所以要解决企业行政化问题。

国有车企改革，大方向在哪里？

侯云春:方向是最大限度的市场化

现在提出的混合所有制改革是一个路径，也是一个方向，但也不一定是唯一的形式。混改也有跟谁混、混多少、怎么混的问题。因为我在国家经贸委工作多年，也经历了整个国有企业改革的全过程，坚信国有企业改革的方向就是最大限度的市场化，这应该体现在国有企业改革的很多方面。

不仅是在经济领域，其实在其他的领域国有企业未必都要采取国有融资和国有控股的形式，有些国家的国有企业就是国有资本参与的企业，这些企业完全是市场主体，同其他企业一样在市场上公平竞争，改革必须向这个方向努力。混合所有制改革可能意味着国有企业在有些领域不是不可以完全退出，不是不可以减少一些国有企业的比重，但问题是谁来接盘。

现在社会资本只能改变资本结构，吸收其他的车企参与改革，可以从经营、管理各个方面给国有车企带来一些改变，但可以坦率地说，目前国内所有其他的车企还没有这么大的分量，还没有接盘的能量。

国企改革走整体上市和部分上市、子公司上市，都是改革的一个途径，这些企业上市之后一定和其他的上市公司一样，能够在市场上自主经营，自负盈亏，自我发展，减少条条框框的限制，在这一点上，我们对国有控股的上市公司的改革不到位，应该继续推进。

还有一点，国有车企的改革实际上很大的问题是怎么改革国有车企。因为政府对其管理是双重的，一是作为所有者来管理，另一方面，作为政府对于大企业和中小企业的管理是不一样的，因为国企更多地承担稳定经济、参与国际竞争和更多的社会责任。所以改革对于国有企业的管理这方面有很多文章可做。让国有车企具有更大的活力，需要政府所有者改革国有企业的管理、国资的管理和企业的监管方式，为国有车企创造更大的活动空间。

樊纲:混改是为了加入更多的势力，应加强而不是削弱非国有因素所起的作用

国企改革是最艰难的话题也是最尖端的话题。这么多年来，遗憾的就是我们在有些领域国进民退，因此国企改革最尖端的问题是现在又面临很多新的约束条件。

根据国家提出的混改改革方案，最重要的问题是混改的方向是要在国企当中引入非国有的因素，不管这个因素是资本还是管理。特别是在竞争性的行业里，国企改革要增加非国企的因素才叫做混改。

最近出现了“逆混改”的现象，将民营企业变成了国资集团的下属，国资做强做大了，民企就被收编了。混改的方向是为了加入更多的势力，像这种改革不符合十八大、十九大的方向，要增加而不是减少，加强而不是削弱非国有因素所起的作用。

我们要非常明确，竞争性行业确实不太适合国有企业的运作，因为竞争所以风险很大，会有亏损，企业的问题很大程度上在于风险由谁承担。民营企业的好处是自担风险，自生自灭。但国企一出事就“赔不起”，国家总补贴“僵尸企业”，将杠杆率抬得很高。所以不要先关注企业是不是在创新，首先要关注怎么破产、破产如何处理。企业在竞争过程中一定会有优胜劣汰。

车企面临的问题是生产的产品不能不计成本，必须参与市场竞争，要不断创新，现在的创新不是一次性攻关，几乎天天都在变，企业要跟上这个节奏必须有持续的动力，这个动力就是知识产权的动力，能够支持企业换资本的动力。我们要持续有新技术产生，要有活力。改革要朝这个方向努力，即如何承担风险、怎么有活力，把承担风险摆在第一位。在这个意义上，我们确实要增加民营因素的作用，思考如何让各种因素发挥更大的作用。

李锦:国有企业改革的总逻辑是坚持市场化取向

国有车企面临存亡之忧，国有车企六年时间就被民营车企迎头赶上。目前，国有车企改革焦点不准，比如现在国有车企都是以政府为主体，企业为执行主体，政府不改企业难改。

其次，国有车企改革面临洗牌，应多方面紧抓，如从国企改革、体制改革、机构改革等方面入手。总体来说，国有车企改革已经进入2.0时代，要以改为主，不是以混为主的阶段。

国有企业改革的总逻辑是坚持市场化取向、建立现代企业制度、完善公司法人治理结构和公司的内外部治理机制、实现由政府计划管控下的行政型治理向以市场机制为主的经济型治理转型。

十九大报告对国有企业改革、供给侧改革等方面做出重大判断：

第一，高质量发展主题词变换。价值标准乃至整个生产关系体系发生变化。包括国企国资改革方案也要完善，即原来的“1十n”方案也有不适应的，要增加内容。

第二，混合所有制改革要加快推进，以第三批试点为标志，混合所有制改革将与授权经营体制改革一起，进入国有企业改革二重奏阶段。

第三，改革国有资本授权经营体制。以管资本为主完善国资管理机构与体制，实质是以管资本、改革国有资本授权经营体制为中心，进一步放权、授权。授权经营体制是2018年国资改革的重中之重，落脚点是一个长久的“体制”，而不是一种行为或一时的工作。

第四，加快国企的分化，加快国有资本结构的优化。预计下一步国企都将进行内部分类，分清优劣，决定进退。

第五，加快重组，重组作为经济布局、结构调整的主要内容，符合做强做大国有资本、建设世界一流企业的目标。当前对重组的部署更详细、更具体，提出搞好顶层设计，重组的目的性和方向性也更为明确。

第六，深化要素市场化配置改革，把处置“僵尸企业”作为重要抓手，推动化解过剩产能。 大力破除无效供给，显然，供给侧结构性改革仍是国有经济工作主线，传统行业或加速出清。去年以来，钢铁、煤炭、水泥等传统产能过剩行业出现价格上涨势头，一些相关企业在利益驱动下继续扩大生产。而其他行业如火电、建材等出现投资过热苗头，同时各地新建、扩建不少新能源汽车产业园等，潜藏新的产能过剩风险。

姚景源:混改是手段而非目的

对于混合所有制改革，有一种现象是把手段和目的混淆了，混改应当是一个手段而不是目的，混改是为了让国有企业更具有活力、更有效益，这是目的，不能说混改就好不混改就不对。混改不应该是行政指令，可以提出来方向，但具体如何改是企业自发自愿行为，千万不能搞运动，混改只是一个手段，最终还是要提高国有企业的效益。千万不要在改革问题上把手段和目的混淆。改革都会有不同的意见，主张鼓励企业家往前迈步。一点一点地做，只要不断往前推动，这个社会就会前进。

樊纲:AB股或者优先股的形式值得研究

现在有AB股制度，可以持股但是不一定有决策权，还有一种过去称之为优先股，有分红但可以不要决策权，这些形式现在值得思考。国资国企要在国计民生的重大领域、基础设施等民企搞不起的领域充分发挥作用，另外就是国资可以支持一些新兴产业的发展，如果支持发展的结果都变成国资控股、变成国有企业，这不符合国家的发展方向，因此可以考虑国企与民企合资，或者国有的投资基金对民企进行投资，投资不控股，持大股不参与决策，这样形成一个混合所有制企业，让民营资本发挥主要承担风险的职能，国资帮助其发展。我认为AB股或者是优先股的形式值得好好研究。中国的企业（包括最近的小米）到美国、香港去上市，都是因为他们有一个AB股机制，否则企业的决策权就不知道哪儿去了。现在新产业很多都是技术人员管理，整体也比较年轻，如何发挥他们的作用？比如现在汽车要与互联网结合，可以成立一个混合所有制的研究汽车互联网的公司，让民营控股，国企参股。特别是那些科技人员让个人去发挥更大的作用，这样才能让民营要素发挥更大的作用，让市场发挥更大的作用。

至于国有资本是不是非得控股，国有车企是不是能够变成大股东，或者是国有车企是不是参股即可，这也是一个过程，迈出第一步再慢慢往下走，在这个意义上也是有可能的。　

还有一个要重点考虑的问题是，如何利用新技术的发展机遇来改变产业格局和企业格局，这就是近年来电动车产业的发展给我们的启示。在原有的产业追赶很难，新的机会出现之后就开辟了新车道。中国当初靠引进、吸收、合资、国有化率等一系列的政策发展到今天，通过开放获取知识、获取技能，这都是我们可圈可点的宝贵经验，通过过去这几十年，培养了一批人，培养了一个产业。借助新机遇产生一些新的企业，新的企业用风险投资等办法把有些人挖出来，让他们流动起来，这就是我们发展新的模式，创造新车道、新赛道，从原来的体制中分化出来，我们需要拥抱新的形式。所有的产业都会裂变的，产业会有裂变的新机遇，如果利用得好，新的车企会做得好，也许是下一轮发展非常重要的一个环节。

李锦:对汽车行业国企改革思路的十点建议

第一，央企顶层整合，建设“国家队”车企，有望出现汽车行业的大变革。打造出几个在世界汽车市场有竞争力的特大型汽车集团，助力我国汽车企业做大做强。一汽、东风、长安等都将有机会合并。现在，车企们各自为战，成本较高。重要的就是整合现有技术、营销以及销售网络资源，重新梳理旗下自主品牌定位，在避免冲突的基础上形成优势互补，依靠规模效应，实现做大做强我国汽车产业的根本诉求。

第二，提升自主创新能力，培育具备国际知名度的、与世界级品牌抗衡的自主品牌及产品。摆脱对合资企业的过度依赖，改变国有车企“重合资、轻自主”的做法，跳出“换壳贴牌”、“东拼西凑”以及“老跟在外资后面模仿”的低级循环，结束外方的代工者角色。

第三、自主品牌发展加快，自主车企品牌虽然数量较多，但其整体体系水平不太高，要制定长远规划，在制造、管理、零部件供应体系等方面与合资品牌缩小差距。

第四、引领消费，打造智能汽车的引领者。从传统的制造型企业向智能出行服务公司转型，包括打造出行服务品牌，线上线下融合的新流程、新模式。

第五，进一步深化国有汽车企业改革，授权投资公司集团，解除国企体制束缚。加快建立现代企业制度，破除制约国有汽车企业自主发展的体制机制障碍。解决用人机制和分配机制不合理的弊端，增强国有企业的内在竞争力。

第六、推行混合所有制改革，优化股权结构，引进战略投资者，让各种资金和资本进入这个领域。包括互联网企业和新的科技公司，包括与民营车企吉利、比亚迪等建立战略性合作，增强合力。传统车企与新车企应该积极地拥抱转型，将两方的优势组合在一起。

第七，推进大集团整体上市。现有汽车上市公司中，比如引入战略投资的江汽集团，引入跨国资本的北汽集团，以及引入民营资本的广汽集团。几大汽车集团中，上汽、广汽等主要盈利资产均包含在上市公司中，北汽、一汽目前尚未实现整体上市。

第八，改进管理考核评价思路。对汽车国企，可以将企业技术创新能力、可持续发展能力及核心竞争力等因素作为分类指标上升为基础目标。同时，建立以自主品牌持续经营为核心的企业高管和核心人员的激励机制，解决研发动力不足等问题。

第九，对僵尸企业进行市场化的破产清退。解决本土品牌小而杂的问题，淘汰落后产能和品牌，解决中重卡、大中客车等细分行业存在的散、乱、差现象。

第十，参与“一带一路”竞争，调整海外战略。中国只有1/3的市场，还有2/3必须要去参与竞争，而开放、合作会让中国企业更有机会。

大环境在影响着中国的汽车企业，股比放开、关税下调等一系列政策可能带来整个格局的变化，每个企业要把各种路径、方案想清楚，拿出国有汽车企业生存与再升级规划，从焦虑中走出来。不改革，国有汽车企业是生存不下去的。