北京汽车限购令出台前后

2010 年12 月23 日下午，北京市正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》实施细则，共二十三条，俗称“限购令”。这是北京治堵方案配套规定之一，也是现今最为外界所关注的北京治堵规定。如今，限购治堵已经两年多，实施或即将实施限购的城市也越来越多，而限购的效果究竟如何？拥堵问题真的解决了吗？这一期《集萃》，让我们回顾一下北京限购令出台前后的情况和变化。

从首都到“首堵”

在北京，随便问一个人，几乎都能跟你说上一大堆的堵车遭遇史。曾有调查显示：多数北京人上班需花费1小时以上的时间。其中，上班花费时间在60—80 分钟的占34.3％；在20 分钟以内即可到达工作地的仅占5.5％。提前一两个小时出门成了北京人的习惯。

正在进入汽车时代的北京，机动车发展速度已步入了一个前所未有的“快车道”。据统计，北京机动车从建国初期的2300 辆，发展到1997 年2 月的100 万辆，用了48 年的时间。而从100 万辆发展到2003 年的200 万辆，只用了6年多时间。自此之后，北京的机动车数量增长速度愈发令人咋舌：2007 年，北京汽车保有量突破300 万辆，用时4 年2 个月；2009 年，突破400万辆，用时2 年7 个月……与此同时，北京道路的增长则显得力不从心。数据显示，截至2008 年，北京城市道路年增长速度仅为3%，而车辆增长速度为15%，车流量年增长速度已达18%。

调查显示，1994 年，北京二三环之间部分路段的汽车时速为每小时45 公里，1995 年下降至每小时33 公里，1996 年降至每小时20 公里。而到了2003 年，北京市区部分主要干道高峰期的车速已降至每小时12 公里，有的道路机动车时速只有不到7 公里。在当时的人们看来，车多路少、道路规划不合理、公共交通发展滞后等一系列因素共同造成了拥堵的局面。这也推动了2010 年以来一系列治堵措施的诞生。事实上，由于2008 年奥运期间，北京的单双号限行制度治堵颇有成效，在这一举措即将结束的一段时间内，也曾有过继续实施单双号限行措施的呼声，但由于其限制过严、不宜长期实施而作罢。然而在结束单双号限行仅一周后的2008 年10 月8 日，北京出台了私家车按尾号每周停驶一天的限行新政，现如今的尾号限行措施便从这里开始。当月13 日是北京正式实行新限行措施的首日，据了解，当日全北京停驶机动车近80 万辆，交通拥堵路段比限行前明显下降。不过，相关负责人称，北京城市中心区及一些主要、常规的拥堵路段交通压力没有明显缓解，在早晚高峰期拥堵情况仍较严重，尤其晚高峰期间的“潮汐式交通特点”仍较明显，道路上车辆行驶缓慢情况时有出现。很显然，北京虽实行了限行规定、错峰上下班等措施缓解交通压力，但北京道路拥堵情况并不是一朝一夕就能够改善的。在当时，这种限行虽然起到了一定效果，但终究不是长久之计，在实施了一段时间之后，其弊端也已逐渐显露。

2010 年4 月，随着限行措施第一年的结束，北京宣布将这一限行措施再延长两年，而此时北京机动车保有量已超过400万辆。即使在限行措施的限制下，北京依然很堵。每周少开一天车的限行政策已经成为一把双刃剑，一方面确实每天因为有20% 的车不进五环减少了拥堵，但另一方面，越来越多的家庭购买第二辆车，从而导致汽车总量增加更快。周末很多的路段的暴堵就说明了汽车总量快速增加后的影响。在最初限行开始执行时，北京的汽车总量还在300万辆的规模，进入2010 年，北京已经跨入400 万辆的新时代，尽管限行一天，也超过了开始限行时的总量规模，拥堵状况比限行以前更加严重。据相关调查显示，2010 年道路畅通时北京市居民平均每天上下班在路上的时间为40.1 分钟，道路拥堵时长为62.3 分钟，每月北京居民

由于道路拥堵产生的经济成本已经高达335.6 元。

由于该政策的出台原本就比较匆忙，从一开始就造成了市民的一些不满情绪。随着其弊端的日益凸显，人们对该政策的不满愈演愈烈。截至2010 年3 月底，一项调查显示，86.36% 的人对当时的限行政策表示不满，主要原因是由于更多人购买第二辆车，非但没有减少堵车，反而导致汽车总量快速增加，限行效果逐渐弱化，甚至更加堵车。当时北京市政府副秘书长周正宇表示，北京市机动车保有量快速增加、高强度使用、高密度聚集仍呈上升趋势，但到2012 年北京轨道交通运营里程才能达到420 公里。因此，北京必须采取更加有效的措施，引导合理的交通出行，缓解交通拥堵。

新的治堵政策已经迫在眉睫。

限购令出 风雨欲来

在新的治堵政策还未有太大进展之前，北京的道路交通就又一次亮起了红灯。2010 年9 月17 日，周五晚高峰和双节走亲访友的车流汇集，又赶上限行尾号是车辆较少的4 和9，加之一场小雨，让偌大的北京城陷入堵车风暴。北京市公安交通管理局的电子拥堵路段图几乎全线“飘红”，143 条道路拥堵刷新了采用限行措施以来最高纪录。这9 个小时的大堵车让北京市城区的交通几近瘫痪。中秋节和国庆节两节临近，道路已呈现节日交通趋势，降雨也起了火上浇油的作用。

9 月17 日晚间的大堵车，让酝酿多时的新一轮北京治堵方案陡然提速。在严峻的拥堵形势下，关于缓解交通拥堵的话题在接下来的几个月中在多个场合被北京的各个相关部门提起。

11 月23 日，新华社旗下的一家杂志发表文章称，北京酝酿治堵新政，更强硬方案即将出台。文章披露，治堵新政中，除加强轨道交通、公交优先外，还将有一些饱受争议的措施，包括在二环、三环、长安街等重点路段高峰期实行单双号限行，外地进京车辆在五环内实行单双号限行、收取车辆污染治理费和拥堵费、购车与户籍挂钩等。文章一出，在消费者和车市中引发了不小的恐慌。事后，参与本市治堵方案制定的市委工作人员表示，该杂志披露的措施，只是本市治堵方案的初级版本，很多措施最终并未确定执行。

12 月23 日，新的治堵方案在公众的关注中终于出台。其主要目标和措施是：2011 年北京小客车总量控制为24 万辆，将以摇号方式无偿分配号牌资源；非本市载客汽车上下班高峰时段禁止驶入五环内。方案一出，舆论一片哗然。由于之前就有“限购令”的消息传出，京城11 月份的汽车销量创出历史新高，同比增幅达33%。业界也一再强调对“年底透支明年汽车消费，明年车市将现惨淡”的担心，“想买就尽快”成为众多推销人员的口头禅。有不少消费者抱着“占个牌子”的心理，将购车计划提前到方案发布前夕。到12 月底方案公布前夕，京城车市进入疯狂性购车状态，绝大部分4S 店通宵达旦，为消费者办理预订手续，最多的单店达到1000 余辆，少的也有几十辆。然而这也被业界认为是新方案正式实施前的最后疯狂。当时业界普遍预测：受政策影响，2011 年销售量下降幅度将高于北京车市销量缩水比例。大多数经销商的一个共识是：由于买车成本提高，以自主品牌为主的低端车型将面临冲击，随之而来的就是北京车市消费将高档化、城市档次有所提升。

面对北京车市的明显变化，中国乘用车联合会副秘书长崔东树曾预测，自主品牌将大部分退出北京市场，“北京的销量大幅下滑必然首先导致中低端消费萎缩，自主品牌经销商估计大部分要倒闭，自主品牌退出北京是合理的选择。”还有业内人士预计，由于受到政策影响，2011 年北京销量将比预期下降约50 万辆，全国乘用车市场因此减速4%。

“明年乘用车市场将回归常态运行，增长率略低于15%。”国家信息中心信息资源开发部主任徐长明曾在2010 年中国进口汽车高层论坛上这样表示。

限购之后 几家欢喜几家愁

北京的治堵方案规定，从2011 年1月1 日起，北京车牌以摇号方式分配，无论市区还是郊县，想要购车的消费者都必须参加统一摇号，年度指标24 万个。相对于上海从1994 年就开始、价格每年节节攀升的车牌拍卖，北京的摇号方案更多地体现了对公平的关注，不论社会地位、家庭收入，每个人获取车牌的机会是均等的。制定这种方案是为了缓解交通压力、缓和汽车与交通的矛盾，这个初衷自然是好的，然而其效果却并不尽如人意。

在限购令出台后的三个月内，北京车市一片萧条，甚至有部分经销商因为迟迟卖不出车而关门。与此形成鲜明对比的则是每月都火爆异常却效率极低的摇号申请。在2011 年1 月第一期摇号时，有近20万人申请摇号名额。到了半年以后的第六期，这个数字已接近60万，中签比下跌至1:33.6。如今，申请摇号的人数已经超过了150 万，中签比低至1:82。尽管有关部门表示治堵“显现出一些成效”，市民们对此仍“不领情”。

2011 年的一项调查显示，75.68% 的被调查者认为拥堵情况并无缓解。事实上，随着时间的推移，虽然汽车保有量增速有所放缓，但总体来说汽车保有量仍呈现压抑性增长，总数依然庞大。总体来说，被称为“史上最严治堵措施”的北京限牌政策实施半年之后，不仅北京市道路拥堵状况并未出现本质性改观，还催生了诸如全家上阵摇号占坑、摇上号不买车、想买车摇不上号、备案车价格奇货可居、花钱买号牌等众生相，造成了资源浪费。有专家认为，北京一地推行限购令，就可以拖低全国汽车销售增长率3%，甚至可能达到4.5%。可见，在特大城市实施单纯的“限购”政策，已经对我国的汽车业造成了巨大冲击。

然而，对于中高档车生产厂家和以进口车为主的高端豪华车生产厂家来说，北京的限购无疑为他们提供了一个好机遇。限购后，消费者只能选择摇号或者置换的方式购买新车，原本有钱就能买车的时代不复存在。据了解，由于有相当数量的消费者迟迟摇不上号，消费者提高购车预算已经成为北京市场上的普遍现象，很多品牌的低端车型销量大幅下跌。众多原本打算购买低端车型的消费者抱着“一次到位”的心理提升购车预算。据部分4S 店销售总监介绍，在限购之后消费者的预算平均增加了3 万元左右。很多原本打算购买10万元左右车型的消费者大都会增加3万-5万元去购买更高级别的车型，以免将来换车麻烦。昔日打得火热的价格战不再重演，因为经销商知道“薄利多销”的法则已经不适用。此外，消费者“一步到位”的心理更加普遍，中高级车备受欢迎，豪华车更成为炙手可热的香馍馍，加价、排队依然不能阻止消费者的购车热情。相对于此，自主品牌受到影响最大。自主品牌4S 店在限购后销量非常低，吉利、比亚迪、奇瑞、长城甚至走高端路线的上汽荣威和MG都受到较大影响，此外还有多家自主品牌4S 店倒闭。这一景象和豪华车的火爆相比可谓冰火两重天。

由于新车销量下降，汽车后市场也感到了唇亡齿寒，市场一片萧条。二手车市场也并不好过，由于摇号资源的稀缺，消费者更倾向于购买新车，供需关系的影响直接体现在二手车的价格上。虽然到目前为止销售价格下调幅度有所减少，但整体价格依然比限购令出台前低10 %~15% 。

限购还导致二手车经销商没有指标无法收车、无车可卖。另一方面，汽车租赁市场却如雨后春笋般浮现，催生了像神州租车、一嗨租车等大型连锁公司。据专家估计，北京目前拥有租赁汽车3.2 万辆左右，仅限购后的2011 年就增加了11000 辆。

破解“大城市病” 路在何方

“北京城不会得感冒，但总有一天它的交通会得心脏病。”多年前梁思成先生的一句话如今一语成谶。“大城市病”如今已是困扰这个城市未来发展的重要问题。国内城市出现单一堵车情况大约在17年前，出现交通堵塞情况大约在12 年前，大面积交通堵塞大约出现在9 年前。很多车主都对进入新千年以来北京的多次大拥堵记忆犹新，首都北京也被冠上“首堵”的名号。除北京之外，广州、上海、重庆、成都、武汉、杭州等国内一二线城市都出现过城市大面积交通堵塞情况。十多年以来，伴随着中国汽车产销量的爆炸式增长，以及交通设施和交通管理水平相对滞后，一座座“堵城”就这样拔地而起。城市布局、交通设施不完善、空气质量差，这些问题都是需要时间解决的，可愈发严重的堵车和空气污染却显得时不我待。在这一背景下，限购措施无疑是短期内缓解矛盾的无奈之举。从长期来看，大力发展公共交通、对城市进行合理布局依然是彻底治堵的不二法则。

尽管汽车太多就控制数量的做法如今已被事实证明效果有限，但又并非一无是处。从2012 年2 月北京汽车保有量突破500 万辆到今年1 月这一数字仅增加了均20 万辆。若非限购措施，今年北京市的汽车保有量就将突破600 万辆，而目前的限购将这一数字推迟到了2016 年。

限购对于汽车业的冲击是显而易见的，可北京的这一举措无疑成了其他城市的榜样：贵阳、广州、天津等地在北京限购之后也先后实施或准备实施类似的规定，一旦实施无疑又将对汽车工业产生更大的影响。对于限购这一点来说，相对于北京摇号的注重公平却效率低下，贵阳和广州分地区、分情况摇号或拍卖的做法似乎更好地平衡了效率和公平的关系。由于北京70% 以上机动车都集中在六环以内，对于这种郊区面积较大、人口较多的城市来说，效仿贵阳、广州的做法，对限购措施进行适当改动，分地区分情况进行限购或许可以收到更好的效果。