“免费充电、一分钱充电，简直不讲武德”。

　　“补贴战”战火烧到了充电桩赛道。有电动汽车充电行业人士吐槽，充电桩价格恶性竞争已经愈演愈烈。

　　日前，网络流传一封《深圳市电动汽车充电行业联名投诉信》。联名投诉信中提到，深圳市充电行业低价竞争由来已久，众多中小运营商苦不堪言；此次联名有42家运营商参与，这也并非首次深圳市充电行业的投诉行动。针对联名投诉，广东省充电设施协会随后公开表示，收到深圳电动汽车行业联名投诉信，计划召开充电设施行业运营平台企业沟通会，包括投诉和被投诉企业相关负责人。

　　实际上，这并非充电桩行业首次联名投诉；今年上半年广州运营商曾联名投诉，其间东莞和湖北行业协会也谴责低价竞争的恶意行为，陕西省行业协会曾就低价倾销，扰乱市场秩序的行为，公开处理处罚了相关责任企业。

　　2021年以来，充电桩资产运营方和第三方平台的矛盾日益凸显。其中建设充电站的重资产运营方蒙受了巨大损失。他们要求行业监管方加大监管力度。有运营方表示，要迎战“野蛮资本”，抵制恶意竞争。

　　与此同时，在一些电动车车主看来，“1分钱充电”和“免费充电”背后可能存在猫腻，他们更关心充电功率和总体充电成本的下降，一些充满噱头的充电价格战并不可取。

　　“野蛮资本”掀补贴战？  

　　有充电运营方宣布迎战

　　42家充电桩企业联名投诉引发行业震动。

　　“免费充电、免服务费充电、一分钱充电的活动此起彼伏，而最终惨遭屠戮的是充电重资产运营方，充电站运营商成为‘待宰的羔羊’。”在深圳市电动汽车充电行业的联名投诉信中，投诉方表示，一些网络平台上从粗暴的低价引流成为扰乱整个行业秩序的开端，其他网络平台跟进，充电市场价格战愈演愈烈。

　　6月，国网（山东）电动汽车服务有限公司也曾发布声明表示，“今年以来，个别充电运营商引入野蛮资本大搞1分钱充电、0服务费等低价促销和恶意竞争，严重扰乱山东区域政策充电市场秩序。”此外，该公司表示自6月8日全省部分充电站服务费价格调整为0.1元/kWh起，停止时间另行通知。

　　国网（山东）电动汽车服务有限公司还呼吁车主认识“天下没有免费的午餐”，坚决抵制不良资本恶意竞争行为，切忌选择无桩平台、无资质平台进行充值充电。业内有观点认为，国网（山东）电动汽车服务有限公司调整价格的举动是开始迎战“野蛮资本”，抵制恶意竞争。

　　充电桩的价格战有多激烈？

　　新京报贝壳财经记者在调查中发现，在不同充电APP查询同一时间、同一停车场的充电桩收费情况，充电价格有明显差别。首先，国网电动汽车有限公司旗下的APPe充电在北京市范围内基本上全市充电价格相同，但按照类似于平峰、尖峰和谷峰的类别，充电价格分别为1.744元/度、1.4346元/度和1.1342元/度。

　　此外，其他平台同一地区充电价格差别明显。以特来电和快电APP为例，同为中国农业大学西校区充电桩，特来电APP，7：00-23:00充电价格为0.75元/度，其中服务费为0.25元/度；23：00到次日7时充电价格为0.585元/度，其中服务费为0.085元/度；而快电相同时间段内的充电价格分别为0.775元/度和0.5935元/度，服务费分别为0.275元/度和0.0935元/度。

　　那以这两个网络充电平台为例，充满一台车到底差多少钱？以荣威Ei5（参数丨图片）为例，其车采用61.1kWh模组电池，白天同一时间段内，特来电和快电APP充满电的价格分别为45.8元和47.74元。

　　除了直接的降低充电价格之外，这些网络平台还会推出其他优惠活动，例如特来电推出60元可每月在100度电量以内免服务费，此外还有服务费代金券；快电则是有1元秒杀30元直降券活动，此前还推出“1分钱来充电”的营销口号；星络充电去年上市时推出了线上线下“亿万补贴”活动，目前则是充值送优惠券、充电达标奖励优惠券；星星充电则有服务费低至0折起的活动、此外还包括充电免停车费等。记者电话咨询多家充电网络平台客服人员，其皆表示补贴由平台自己出。

　　对于各平台之间的价格战，消费者大多数是喜闻乐见的。

　　网约车司机孙师傅表示，“哪便宜就去哪充，有时候也会跑得远一点去充电。想要省钱的话，就要多关注各个平台的优惠活动、折扣等，算下来有时候一次就能省几十块。”

　　私家车车主陈先生表示，虽然国网的价格相对高一点，但电压电流稳定；其他平台的电压电流不太稳定，有时候同一辆车达到相同电量，国网可能需要一个小时，一些其他平台时间可能就要翻倍。

　　车主陈先生表示，“对普通车主来说，不管他们价格战怎么打，首先要保证充电桩的充电功率；不能在充电桩上做手脚，有的充电桩写的是380V电压，但实际并达不到，价格听起来很优惠，但同样的充电桩充电时间大大增加。最后核算下来并没有便宜。只是表面上听起来好像很优惠，这种猫腻还是要减少。”

　　“把真实电压和价格做透明，才会放心。也更有吸引力。”车主陈先生称。

　　公共充电桩利用率低  

　　难盈利下规模化成短期目标 

　　随着新能源汽车的快速发展，近年来充电桩基本可以成为大停车场的标配。

　　目前，充电桩运营商分别有两种模式，一种是有桩平台，如e充电、特来电等；另一种是聚合平台，主要汇集各类中小充电桩企业，以价格和更多的充电桩服务用户，从中赚取差价，或者基于用户数据价值获取盈利，星络充电就属于聚合平台。

　　从运营主体来看，除了充电桩运营商之外，汽车厂商也在布局充电网络，大众中国在中国市场成立了合资公司开迈斯新能源，专注于充电桩布局；蔚来汽车、小鹏汽车、宝马集团、北汽新能源等车企在车主APP内设置了相应的充电服务接口，布局充电网络。

　　此外，其他资本层面进入充电桩市场。例如，滴滴旗下的小桔充电凭借网约车业务与司机端的绑定进入充电桩市场，恒大集团则是推出了星络充电。目前从整体充电桩市场来看，仍处于竞争的初级阶段，并未有一家独大的平台。

　　有充电桩行业的从业者表示，这种局面一方面有利于行业的充分竞争，但另一方面并不利于平台和用户的黏性捆绑，平台过多充电桩信息分散，车主可能会陷入找桩难充电难的情况。上述网约车司机孙师傅表示，自己不固定用单一平台，哪家补贴力度大就用哪个，但基本不会大额充值。

　　另外，业内认为当前充电桩行业本就盈利难，而补贴低价的远低于成本价的营销方式，虽然能抢到用户，但同时也让企业更难以实现盈利。在难盈利的局面下，服务费成为很多公共充电桩运营商的主要盈利来源，在短期内规模化就成为其目标。

　　不仅如此，大量资本的涌入促使充电桩数量激增，但实际上现有公共充电桩的利用率并不及预期。数据显示，全国范围来看，目前国内现有各类公共充电桩数量达95万台，去年7月至今的一年时间里每1个月就平均新增约3.2万台；在全国25座大型城市中有22座城市，单个公用充电桩的平均时间利用率不足10%，在济南、深圳、上海等城市单个充电桩平均只有约3%的时间被利用。

　　汽车行业分析师张翔认为，一方面在一二线城市，公共充电桩和私人充电桩的费用差距大，在公共充电桩充电还需缴纳停车费；同时现阶段还存在很多废桩，因不符合标准无法继续使用但也无人去拆除管理；也存在很多充电桩企业为了拿补贴跑马圈地大肆建桩，但后期没有运营管理甚至跑路也导致出现大量废桩。

　　价格战虽能快速扩张  

　　专家称难以促增量 

　　价格战一般被认为是短时间内快速扩张的有效手段。

　　以网约车市场为例，补贴能够直接带来目标用户群体增量，可使新用户注册，但充电桩市场存在差距，价格并不是唯一因素，电压电流等都是影响因素；张翔认为充电桩市场的补贴大战难以促进增量，用户群体相对固定。

　　“补贴价格战在短期内能够为用户带来优惠，但并不具有持续性，如果平台的优惠减弱，用户就会舍弃这个平台选择其他平台；而运营商也需要面临高成本、低收入的运营模式，支撑压力大，就难以保障后续服务。”张翔认为，“企业热衷于价格战而忽视对充电桩的管理与运维，可能导致车主跑了很远找到充电桩后，发现被油车占位或是‘死桩’，这将打击消费者的积极性。”

　　实际上，除了新能源汽车行业快速发展带动充电桩的增长外，新基建也成为充电桩行业发展的利好因素；去年11月国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》，规划中指出，到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。以此推算，华安证券保守预测未来5年新增充电桩空间约为350万台。

　　政策扶持和市场前景，一方面充电桩企业数量快速增长，另一方面也吸引资本对充电桩行业的关注；企查查数据显示，6月以来相继有6家充电桩运营商获得融资，其中2家融资额达到3亿元人民币以上。

　　在这样的背景下，张翔等业内人士认为，充电桩行业更需要形成良性的市场竞争，而不是通过价格战抢夺市场，充电桩价格战最终很可能会反噬企业。